Alternatore o batteria: come capire da cosa dipende il problema di avviamento

Quante batterie nuove finiscono su un'auto che tre settimane dopo è ferma di nuovo?
A occhio i due guasti si somigliano, e il multimetro li separa in volt e in milliampere.
Bastano quattro letture in un ordine preciso e il colpevole esce da solo.

Quattro letture in ordine, e il colpevole esce per esclusione

La prima lettura è la tensione a riposo dopo un fermo lungo, la seconda quella durante lo spunto, la terza quella ai morsetti con il motore acceso, la quarta l'assorbimento a vettura dormiente. Ognuna vale solo se la precedente è a posto. Saltare la prima per andare dritto alla terza è il modo più veloce di comprare un alternatore quando avevi soltanto un accumulatore giù di carica. Ogni soglia scagiona un imputato, e quando non ne resta nessuno il guasto sta fuori da quei due componenti.

La prima misura vuole pazienza. La tensione a riposo va presa almeno sei ore dopo la fine dell'ultima carica o scarica: prima il potenziale non si è assestato e il numero sul display non è quello vero. Su una 12 V al piombo in salute, senza carichi attaccati, il valore sta fra 12,6 e 12,8 V. Sotto i 12,5 V devi ricaricare, e a 12,4 V la carica è già incompleta: tutto quello che misuri dopo lo stai misurando su un dato falsato.

Per ispezionare l'impianto di avviamento l'accumulatore deve trovarsi a 12,6 V o più. Sotto quel valore la diagnosi non regge, e ricarichi prima di tirare conclusioni. Lo stato di carica è del resto una delle voci che conviene mettere in fila prima di un viaggio lungo.

La misura durante l'avviamento è quella che smaschera l'accumulatore

Una batteria può segnare 12,7 V a riposo e crollare nell'istante in cui il motorino chiede corrente. È il motivo per cui la seconda lettura pesa più della prima: tieni i puntali sui morsetti mentre trascini il motore e guardi il valore più basso che compare. Con il motorino al suo regime normale, intorno ai 200-250 giri al minuto, e una temperatura fra i venti e i venticinque gradi, la tensione non deve scendere sotto i 9,6 V. Se sprofonda oltre quella riga, la batteria non regge il carico dell'avviamento, e il passo successivo è una prova strumentale.

Il verdetto lo chiude un tester a conduttanza, strumento da officina, che stima la corrente di spunto a freddo e la confronta con il valore stampato sull'etichetta. La cifra misurata deve valere almeno il novanta per cento del nominale; sotto l'80 per cento scatta l'allarme, e uno stato di salute sotto il settanta è già una sostituzione. Il tester va collegato direttamente ai morsetti, e un accumulatore nuovo non lo testi nemmeno, perché quegli strumenti sono tarati su batterie già in servizio. Prima di leggere, però, imposti tre parametri: la tecnologia, la norma di riferimento e il valore di etichetta. Su circa trecentomila test analizzati, in un caso su tre i dati inseriti a mano non erano affidabili.

La norma è la trappola più cara. Lo stesso accumulatore misurato secondo DIN restituisce circa il 60 per cento del valore che avrebbe secondo EN, e accostare due cifre nate da prove diverse porta dritto a uno spunto insufficiente. Prendi il caso di un tester che ti restituisce uno stato di salute sotto il settanta per cento. La sostituzione è decisa, e l'unico numero che ti porti dietro è la corrente di spunto a freddo letta con la stessa norma del tester. Il catalogo in cui cerchi una batteria per la tua macchina riporta quel valore accanto alla norma con cui è stato ricavato, e una cifra in DIN letta come se fosse in EN allo spunto vale poco più della metà.

Con il motore acceso decide l'alternatore: la finestra utile e i due modi di uscirne

Accendi, lascia girare due minuti e torna sui morsetti con il multimetro in continua. Passato quel paio di minuti la tensione deve aver superato i 13 V, e il numero che vuoi vedere sta sopra i 14. La finestra di ricarica corretta su una batteria standard va da 13,5 a 14,4 V, e deve reggere anche sotto stress: accendi riscaldamento, ventilazione al massimo e lunotto termico, porta il motore a duemila giri e la lettura non deve calare sotto 13,5 V.

Da quella finestra esci in due modi soltanto, e sono guasti diversi. Sotto la soglia l'alternatore non sta più ricaricando, e ogni avviamento successivo attinge a una riserva che nessuno rimpiazza. Sopra la soglia il responsabile è il regolatore di tensione, che ha smesso di limitare la carica. Il limite però cambia con la tecnologia. Sulle AGM il tetto sale fino a 14,95 V, e chi applica il valore delle standard finisce per condannare un regolatore che sta lavorando come deve.

Sullo stesso morsetto, fuori dalla sequenza delle quattro, resta una grandezza da leggere. È la componente alternata residua, quella che sopravvive alla rettifica. Porti il multimetro in tensione alternata sulla portata da 600 millivolt, tieni il minimo per una trentina di secondi e poi sali fra i duemila e i duemilacinquecento giri. Sotto i 50 millivolt sei a posto; fra 0,05 e 0,10 V tieni gli occhi aperti; da 0,30-0,50 V in su hai almeno un diodo del ponte raddrizzatore fuori uso oppure un difetto allo statore. La leggi con i carichi elettrici accesi, che è la condizione in cui quelle soglie sono state fissate.

Quando stanno bene entrambi e la vettura muore lo stesso

Ci sono auto che passano tutte e tre le letture e restano ferme dopo pochi giorni di sosta. Il colpevole non è un componente rotto, ma una corrente che continua a scorrere quando non dovrebbe: l'assorbimento parassita. Una vettura a riposo tira normalmente fra 20 e 50 milliampere per antifurto, memorie ed elettronica di bordo; sopra i 75 sei già fuori misura, e i 150 milliampere sono il tetto oltre il quale devi trovare il circuito responsabile.

Il momento in cui misuri conta quanto lo strumento che usi. Le centraline restano sveglie a lungo dopo che hai girato la chiave: a seconda del costruttore impiegano da mezz'ora a due ore ad andare davvero a riposo, e con la pinza amperometrica servono altri dieci minuti perché la lettura si stabilizzi. Chi appoggia la pinza subito legge un valore enorme e parte a caccia di un guasto immaginario, mentre l'elettronica di bordo sta ancora chiudendo il dialogo fra i suoi nodi. Quando il numero smette di scendere, isoli il circuito fusibile per fusibile finché la lettura non crolla.

Un conto veloce ti dice quanti giorni puoi lasciarla ferma. Prendi il venti per cento della capacità nominale, dividilo per l'assorbimento medio, e quello che esce sono le ore di sosta che ti separano dalla perdita di capacità oltre la quale il danno non torna indietro. Una batteria da 75 Ah con un assorbimento di 45 milliampere regge 333 ore, circa quattordici giorni. Raddoppia l'assorbimento e la stessa vettura non arriva in fondo alla settimana.

Portare la diagnosi oltre il multimetro

Quando le letture hanno indicato il colpevole restano due verdetti che il multimetro da solo non chiude. Il primo è quello sulla componente alternata fuori soglia, che lascia aperta la scelta fra un diodo e lo statore. All'oscilloscopio la stessa grandezza si legge come forma d'onda e si misura da picco a picco, e sopra i 500 millivolt di quella scala i picchi possono instaurare una scarica in altri sistemi elettrici della vettura. Picchi acuti fra un impulso e l'altro, quasi sempre rivolti verso il basso, indicano un diodo guasto e tensione alternata che arriva all'impianto senza essere raddrizzata. Impulsi che mancano a intervalli regolari spostano il sospetto sugli avvolgimenti o sui diodi di rettifica.

Il secondo verdetto riguarda il numero di spunto stampato sull'etichetta. Quella cifra è la corrente di picco che l'accumulatore deve erogare tenendo la tensione sopra i 7,5 V, e il tempo fa parte della definizione quanto la corrente. Nella prova a freddo che fissa quel dato la scarica dura almeno dieci secondi senza che la tensione finale scenda sotto quella soglia, e il tempo per arrivare a sei volt resta sopra il minuto e mezzo. Un tester a conduttanza arriva allo stesso numero per stima, senza riprodurre quella scarica.

Prima di ordinare qualunque ricambio ripeti la lettura che ti ha convinto, con gli stessi carichi accesi e allo stesso regime della prima volta. Se il numero torna uguale hai chiuso la diagnosi e sai che cosa chiedere in officina. Se cambia, sono cambiate le condizioni in cui stai misurando.