PREMESSA
Concept Cars, Dream Cars, Prototipi, tre definizioni che esprimono altrettanti modi di concepire l'automobile, ma che in realtà hanno un comune denominatore: la ricerca. Prevedere cosa ci riserverà il futuro nel campo dell'automobile non è impresa facile, le variabili sono molte, il design che segue l'estro dei creativi, la tecnica che non sempre tiene il passo con la creatività del design, lo sviluppo tecnologico dei componenti e dell'industria o le infrastrutture che hanno il difetto di adeguarsi lentamente. Quindi, le case automobilistiche da un po' di tempo cercano in qualche modo di "pilotare" le tendenze, a volte con progetti mirati per un determinato target, altre volte anche con scelte discutibili, che presuppongono uno sviluppo tecnologico troppo avanzato o un design che non è ancora recepibile dal pubblico.

COS'E' UNA CONCEPT CAR? E UN PROTOTIPO? E UNA DREAM CAR?
Una concept car è essenzialmente un'auto, nella maggior parte dei casi non destinata alla produzione, che serve come "laboratorio di ricerca" sia per la parte tecnica, anticipando soluzioni di avanguardia, sia come ricerca di stile, per testare l'opinione pubblica sulle nuove tendenze di stile che il marchio vuole intraprendere. Oggi i designers e le case che presentano Concept Cars tendono il più possibile a rendere fattibile il loro progetto. Numerosi studi sono condotti sulla possibile industrializzazione di una vettura, con il contributo di esperti di marketing e sociologi e, a differenza degli anni scorsi, non esistono quasi più modelli statici, ma si cerca di realizzare vetture su piattaforme esistenti, motorizzazione compresa.

Ben diversa è la filosofia che spinge le case ad ideare e costruire un prototipo, che a differenza della concept car, prefigura già le linee definitive della vettura che entrerà in produzione. Di sicuro qualche particolare verrà affinato, ma si tratta di piccole cose che in sede di industrializzazione verranno sostituite per dare alla vettura un aspetto conforme alla moda del momento.

A cavallo degli anni '50 si è sviluppato il fenomeno delle Dream Cars. Una moda tutta americana. I designers si erano presi l'impegno di prevedere quale sarebbe stato lo sviluppo stilistico e tecnico delle auto degli anni a venire. Il risultato fu una serie di vetture dalle carrozzerie con un design improponibile, vere e proprie astronavi su quattro ruote. Anche per la tecnica furono studiate soluzioni decisamente avveniristiche, come la propulsione atomica per la Ford Seattle-ite XXI o una quanto mai misteriosa propulsione a pile nel caso della Simca Fulgor. Inutile dire che nessuna di queste vetture è arrivata ai giorni nostri, il design, così come la tecnica, non si sono sviluppati nelle forme e nella maniera che prevedevano gli americani e già verso la fine degli anni '60 le Dream Cars erano scomparse, lasciando il posto a progetti più fattibili come le auto a turbina, sviluppate per anni ma che non hanno avuto un riscontro tecnicamente valido tale da essere poi prodotte in serie. Curiosamente, in quegli anni fece la sua comparsa il motore rotativo sviluppato da Wankel, ma non fu protagonista di nessuna Dream Car, entrando subito in produzione su un'utilitaria prodotta dalla NSU.

In definitiva, con qualunque parola le si voglia chiamare, queste auto rappresentano la volontà delle case di trovare soluzioni alle problematiche sempre nuove in materia di sicurezza, consumi e prestazioni e se da un lato la ricerca tecnica non conosce un attimo di sosta, la parte del creativo, seppur imprigionata dai dettami tecnici, resta di fondamentale importanza perché alla fine sarà sempre la linea a dare il maggior impatto visivo, sia che segua la tradizionale immagine voluta dalla casa, sia che interpreti con maggiore fantasia quello che sarà il nostro modo di vivere l'automobile.

UN PO' DI STORIA.
Nel 1938, la Buick, che faceva capo al gruppo General Motors, presentò la Y-Job, quella che è considerata, in modo molto americano, la prima vera Concept Car.
Un'auto volta ad esplorare nuovi concetti stilistici e meccanici. Voluta da Harley J. Earl, chief designer alla General Motors, la Y-Job fa effettivamente invecchiare tutte le altre auto di almeno dieci anni.
Disegno e caratteristiche meccaniche della Y-Job si ritroveranno su molti modelli di serie della GM, particolarmente Buick e Cadillac, per tutti gli anni quaranta.
La macchina fu costruita su un telaio di una Buick del 1938, con una potenza di 141 cv erogati da motore 8 cilindri. Aveva il primo tetto convertibile e finestrini motorizzati. Anche la linea, con il suo design così sfuggente, i parafanghi e la fanaleria incorporati nella carrozzeria, le vistose cromature e la forma affusolata del frontale, aveva quel tocco di avveniristico che la rendeva unica nel suo genere.

Ma se facciamo un passo indietro ci accorgiamo che già in precedenza erano stati fatti esperimenti sia sull'aerodinamica che sullo sviluppo tecnico. Per non parlare della unicità della vettura.
Già negli anni '20 e '30 molti carrozzieri lavoravano su richieste esclusive dei clienti che compravano i telai e li facevano carrozzare secondo il loro gusto personale o seguendo i dettami della moda allora in voga.
Si potrebbe citare la Alfa Romeo 40/60 HP carrozzata da Castagna su richiesta del conte Ricotti (che potrebbe avere anche il primato della "prima monovolume" della storia dell'auto) o le forme aerodinamiche studiate da Paul Jaray nel 1936 che servirono a modellare le Tatra della fine degli anni trenta.
Dunque tanti primati opinabili dal punto di vista storico, ma resta il fatto che quell'auto viene considerata una tappa fondamentale della storia dell'auto.

Di sicuro va dato merito ad Harley J. Earl e alla General Motors di aver creduto nella possibilità di dare una importanza fondamentale allo stile e all'impatto visivo creato dalle combinazioni di colori.
In un panorama automobilistico dominato dalla monotonia delle forme e dei colori, la presentazione della Buick Y-Job ebbe un effetto devastante.
A loro si deve la creazione di una sezione chiamata "Arte e Colore" che si occupava di definire lo stile e l'impatto visivo dei nuovi modelli. In pratica si erano inventati il primo "centro stile" interno ad una casa automobilistica.
Ferme durante la parentesi bellica, ad eccezione della Chrysler che nel 1941 presentò la Thunderbolt progettata da Alex Tremulis (lo stesso che ha disegnato la famosa Tucker "Oca di latta") e la Newport progettata da Ralph Roberts, le grandi case americane ricominciarono negli anni 50 a presentare nuove proposte, cercando di interpretare il futuro dell'auto.
Stava nascendo l'epoca delle Dream Cars.

L'ERA DELLE DREAM CARS.

Negli anni '50 ci fu una vera e propria esplosione di concept cars. Sembrava che tutte le case automobilistiche americane volessero interpretare il futuro dell'automobile: la Ford con le sue improbabili vetture a propulsione atomica, la Chrysler realizzando stupende vetture ispirate dall'eleganza italiana e disegnate dalla matita di Virgil Exner e la General Motors, che per dare maggiore risalto alle proprie sperimentazioni nel 1955 si inventò i "Motorama", show itineranti, dove mostrare le proprie vetture.
I Motorama ebbero il merito di portare a conoscenza del grande pubblico le concept cars.
La gente viveva questo momento di rinascita dell'industria automobilistica americana con ansia e desiderava vedere dal vivo le auto finora viste solo sulle riviste specializzate.
Il riscontro fu positivo ed alcune delle auto andarano davvero in produzione, come la Chevrolet Corvette, ma anche quelle che rimasero solo dei prototipi ebbero la loro influenza sulle produzioni future.
A capo del design della General Motors in quegli anni c'era Harley J. Earl, un uomo che con le sue "visioni" avrebbe contribuito ad influenzare il design dell'automobile in modo drastico.
I Motorama continuarono fino al 1961. Dopo una partenza dedicata solo ai professionisti del settore divenna una mostra itinerante che toccava le principali città degli Stati Uniti richiamando folle oceaniche e presentando ogni anno nuovi prototipi scaturiti dal genio di Earl.

La Cadillac LeMans, la Oldsmobile Starfire, la Pontiac Bonneville Special e la Buick Wildcat I furono le protagoniste del Motorama del 1953, il primo aperto al pubblico.
Negli anni seguenti vennero presentati modelli che hanno lasciato un segno indelebile nella storia del design come la Firebird I del 1954, una specie di aereo con le ali ripiegate che stuzzicò la fantasia della gente sul futuro dell'auto.
La Firebird II del 1956, una familiare del futuro con carrozzeria in titanio ed un sistema di guida elettrico che la faceva andare da sola per le future autostrade automatizzate, la Oldsmobile Golden Rocket del 1956 con le pinne dietro le portiere, la Pontiac Club de Mer del 1956 con la sua linea a squalo e il parabrezza diviso in due o infine la Firebird III del 1959 disegnata da Norm Jones piena di ali e pinne che sembrava uscita da un film di fantascienza.

Naturalmente la General Motors non fu l'unica casa automobilistica a presentare prototipi rivolti al futuro, ma anche le altre grandi di Detroit ebbero il loro momento di gloria seguendo però strade diverse.
La Chrysler, guidata dal raffinato designer Virgil Exner si affidò alle cure costruttive della Carrozzeria Ghia che, all'epoca, era sinonimo di eleganza. Infatti le concept realizzate dalla Chrysler in quegli anni furono tutte improntate sull'eleganza stilistica e sulla possibilità di produrle in serie.
Le varie K-310, Thomas Special, la D'Elegance erano vetture che con pochi ritocchi avrebbe potuto benissimo circolare in quegli anni, facendo fare all'industria automobilistica un bel passo avanti. Ci furono anche esperimenti meno convenzionali, come le De Soto Adventures e le Dodge Firearrows e Dart, ma lo scopo di Exner fu quello di realizzare vetture fattibili che rilanciassero il marchio Chrysler.

Alla Ford si scelse ancora un'altra via, quella delle "auto impossibili". I designer della casa americana si lasciarono prendere dalla smania di sbalordire, creando vetture che mai avrebbero potuto essere realizzate. La Atmos, una sorta di navicella spaziale, la Gyron del 1961, auto-equilibrante a due ruote, la Nucleon del 1958 a propulsione nucleare, la Volante del 1961, una specie di navicella spaziale a tre ruote e tre motori o la improponibile Seattle-ite XXI del 1962, auto a sei ruote delle quali le quattro anteriori sterzanti, una propulsione ibrida elettrico-nucleare e strumentazione a sensori.
Il raggiungimento dell'estremo limite della fantasia dei progettisti portò anche alla fine di quell'era, ormai sembrava una gara a chi sbalordiva di più, ma l'industria automobilistica non stava più andando verso quel futuro che immaginavano gli americani, l'Europa e l'Italia in particolare con i vari Bertone, Pininfarina e Ghia stavano indicando una nuova via da seguire, più fattibile in termini di produzione e più elegante come trattamento delle linee.

IL DESIGN GIAPPONESE
Affacciatasi alla ribalta solo nell'ultimo trentennio l'industria giapponese ha in qualche modo pagato questo ritardo proponendo vetture che si rifacevano agli schemi stilistici americani ed europei.

E' comunque necessaria una premessa. Il Giappone ha avuto inizialmente un approccio diffidente verso l’automobile. Nonostante si abbia notizia di modelli circolanti intorno al 1903, la diffusione dell’automobile fu ostacolata, sia per la crisi dell’epoca (il conflitto russo-nipponico), sia per un editto imperiale che ne vietava l’uso a tutti i componenti della corte imperiale, (anche a causa di un incidente in cui era rimasto vittima un parente dell’imperatore).

L’automobile dunque non entusiasmava il popolo giapponese, figuriamoci gli industriali.
Ma nel 1907 avvenne la svolta: il principe Arusigawa, nonostante il divieto fece un giro per le strade di Tokio a bordo di un’automobile “Takuri”. Fu così che l’automobile cominciò a superare la barriera della diffidenza.

Naturalmente non avendo un’industria automobilistica propria all’inizio dovette assemblare auto con parti meccaniche provenienti principalmente dagli Stati Uniti. Intorno agli anni ’20 cominciarono a nascere le prime industrie automobilistiche, tra cui ricordiamo la “Ishikawajima” (che sarebbe diventata poi Isuzu) e la “Mitsubishi Kobe Works” antenata della odierna casa dei tre diamanti.
Più avanti nacquero la “Dat Division of Motor Industry” diventata poi Nissan e la “Toyoda Automatic Work” in seguito diventata Toyota.

Questo ritardo ha sicuramente penalizzato il design delle auto giapponesi. All’inizio si rifacevano a modelli americani sia nello stile che nelle proporzioni, poi per piacere agli europei hanno cominciato a “copiare” le auto italiane, francesi e tedesche, per poi alla fine arrivare, con molta fatica, ad uno stile più personale identificato oggi come “stile giapponese”.
Ma andiamo con ordine.
Alla fine degli anni ’50 la case giapponesi stanno lentamente uscendo dal loro isolamento, le prime Nissan-Datsun ed un certo numero di Toyota Toyopet sbarcano negli Stati Uniti, ma il vero colpo di genio fu quello di affidarsi al cosiddetto “stile italiano”.

I giapponesi hanno bisogno di “sganciarsi” dall’influenza americana e cominciano a rivolgersi ai designer italiani più in voga in quegli anni. Michelotti lavora per la Price e per la Hino, Vignale studia carrozzerie per la Daihatsu.
A seguire arriveranno poi anche Bertone per la Mazda, Giugiaro per la Isuzu, Sessano per la Mitsubishi e Pininfarina per conto della Nissan.
L’iniezione di stile italiano contribuisce così a far nascere un vero e proprio Design Giapponese, perché tanti giovani stilisti nipponici apprenderanno l’arte del saper disegnare una bella auto.
Uno "GT Styling Study" della Nissan del 1969 è la dimostrazione di questo impegno e della volontà di uscire dagli schemi stilistici supportati fino ad allora.

Nel 1969 per la prima volta al Salone di Tokyo vengono mostrate delle “show-cars” disegnate e costruite dai centri stile locali che testimoniano la volontà dei designer giapponesi di affermare la loro creatività.
La "Toyota EX-1" è ancora, forse inconsciamente, simile per impostazione alle più famose GT italiane, ma mostra già gli stilemi che saranno propri del design giapponese negli anni a venire.
In modo parallelo si sviluppo anche un polo tecnologico molto avanzato che oggi è diventato un modello per qualsiasi industria mondiale.

Nel corso degli anni il design giapponese si è modificato ed adattato ai cambiamenti dell’industria automobilistica, scoprendo nuovi spazi, nuove tendenze. Le concept cars nipponiche che oggi si possono ammirare al Salone di Tokio (perché è soprattutto in casa che vengono mostrate le auto più fantasiose), possono al primo sguardo sembrare strane, eccessive ed in alcuni casi ridicole o addirittura inutili.
Ma non è così. In realtà la società giapponese in questi anni è cambiata molto. Se la precedente generazione guarda all’auto come un bene di lusso, i giovani d’oggi considerano l’auto solo come un mezzo di trasporto ed in città come Tokio dove ci sono reali problemi di mobilità urbana è tutto un proliferare di “scatole” e “scatoline” tutte pressocchè uguali, che cercano di fornire il massimo spazio con il minimo ingombro. E tanti saluti al design.

Con le concept cars, i designer possono invece lanciarsi in voli di fantasia, che a volte possono sembrare eccessivi, ma proprio perché nella maggior parte dei casi lo studio delle concept cars è svincolato dalla considerazione dell’auto come semplice mezzo di trasporto.
La "Honda Fuya-Jo" del 1999 è solo uno degli esempi di questa creatività: il design è improponibile, ma l'auto affronta il tema della mobilità urbana per i giovani in un contesto futurista.

Probabilmente quasi nessuna delle concept cars più estreme presentate al Salone di Tokio vedrà mai la produzione come modello di serie, ma servono ai designer per dare risposte ai vari temi proposti ai saloni e soprattutto per “esprimere le loro emozioni positive” in un contesto, quello giapponese, dove “essi vivono la loro esistenza quotidiana senza esprimere le loro emozioni”.


Testo di Buonocunto Mario.