Negli anni della guerra fredda il panorama automobilistico dell'Est europeo era decisamente deprimente.
Le industrie automobilistiche dovevano fare i conti con i pochi finanziamenti, con le imposizioni della politica e l'immobilismo tecnico e stilistico a cui erano assoggettati ingegneri e designer.
Nonostante questo si sperimentava, cercando di trovare il giusto compromesso tra economicità e praticità.
I risultati però erano quasi sempre particolarmente brutti e quasi mai destinati alla produzione.

I nomi Trabant, Wartburg, Moskvitch, IZH, FSO, etc., a molti risulteranno poco familiari o del tutto sconosciuti, ma per tanta gente che abitava aldilà della "cortina di ferro" erano l'unica soluzione ai problemi di mobilità.
Probabilmente l'ottusaggine della dirigenza politica di quegli anni ha avuto la sua parte di colpe nel mancato sviluppo di tecnologie e design da applicare all'automobile, vista solo come mezzo di trasporto o da lavoro, preferendo sviluppare altri settori, come gli armamenti o la "corsa allo spazio".

I prototipi qui presentati sono una piccola parte di quei "sogni", creati da designer, ingegneri e progettisti che non volevano assoggettarsi a quel tipo di "monotonia tecnica".

La storia automobilistica della Trabant si può sintetizzare nel suo modello più famoso, la mitica P-601, conosciuta anche come "Trabi": la vettura del popolo (comunista).
Un concentrato di semplicità: carrozzria in plastica, niente valvole nè albero a camme, nessuna cinghia o catena per la distribuzione, niente coppa e pompa dell'olio (in quanto due tempi), nessuna pompa dell'acqua e ovviamente niente radiatore perchè il raffreddamento era ad aria. Eppure riuscì a motorizzare praticamente tutta la Germania Est, tanto da diventare oggi oggetto di culto tra gli appassionati.

Nel 1961 la Trabant provò a studiare, insieme alla consociata Wartburg un nuovo modello, di categoria superiore.
Nasce così la P-100 (conosciuta anche come Paloma), con motore tre cilindri di 1000 cc da 47 CV, montato posteriormente.
Rimase allo stadio di prototipo perchè probabilmente si volle evitare di unire due marchi con target molto diverso (popolare la Trabant, medio-alta la Wartburg).

Intorno alla metà degli anni '60 si cercò di attualizzare il concetto di "auto del popolo" studiando una evoluzione della P-601.
Il risultato fu un prototipo, la P-603, equipaggiata addirittura con un motore Wankel monorotore da 500 cc che raggiungeva una potenza di 55 CV.
Vennero studiate anche altre alternative con due o tre rotori e perfino una versione diesel, ma per i soliti problemi economici tutte questi prototipi non furono mai sviluppati.

Negli anni 70, nel tentativo di rinnovare l'immagine della "Trabi" venne studiata, insieme con la Skoda che forniva il motore 4 cilindri di 1000 cc, una carrozzeria a due volumi con portellone vagamente somigliante a certe Austin, la P-602 V, che rimase tuttavia solo un prototipo.

Nel 1979 l'ennesimo tentativo di rivitalizzare la ormai vetusta P-601 sfocia nel prototipo P-610, una due volumi con carrozzeria sempre in plastica e con motore Skoda da 48 CV. La cronica mancanza di fondi della casa di Zwickau lascerà anche questo modello allo stadio di semplice prototipo.

Poco prima della crisi irreversibile, che fece poi chiudere la fabbrica, probabilmente fra la fine degli anni '80 e l'inizio dei '90, venne realizzata la 1.1 E ennesima e decisamente poco riuscita ristilizzazione della obsoleta 1100, ma anche in questo caso, nonostante le modifiche fossere limitate a qualche pezzo di plastica della carrozzeria, la vettura rimase solo una semplice esercitazione stilistica.

L' unica alternativa che i cittadini della Germania Orientale avevano per la propria mobilità privata, oltre alla Trabant, era la Wartburg.
Un'alternativa di lusso, perchè qui si parlava di berline di fascia medio-alta, con motori e prestazioni decisamente superiori, nonostante si usasse la stessa unità a due tempi, economica e facilmente gestibile.
Le carrozzerie avevano una linea decisamente più gradevole ed per certi versi in linea con certe realizzazioni dell'occidente (c'è da dire che la prima fabbrica della Wartburg derivava da un precedente impianto della BMW requisito dai russi dopo la seconda guerra mondiale).

Nel 1969 le piacevoli, ma costose beline tedesche devono essere rimpiazzate, per volere della direzione comunista, da un modello più economico, facile da costruire e soprattutto da gestire. Nasce così la "353", una tre volumi dalle linee piatte, decisamente meno gradevole della produzione precedente.
Tra le ipotesi di carrozzeria studiate per questa vettura ce n'era una che avrebbe meritato sicuramente miglior fortuna, la 355, una due volumi con portellone, ben proporzionata e funzionale. Era prevista anche una carrozzeria in lamiera d'acciaio ed un motore di derivazione Renault.
Ma evidentemente dovette risultare troppo costosa e quindi rimase allo stadio di prototipo.

La 360, realizzata nel 1973-74, fu un altro tentativo di evolvere la 353. Le novità erano numerose. Si introduceva per la prima volta la scocca portante al posto del datatissimo chassis del modello precedente.
Questa scocca era realizzata in collaborazione con la Skoda. Anche il motore, un 1300 cc, era di derivazione Skoda, ma era montato all'avantreno, a differenza delle berline cecoslovacche.

Nel 1976 il prototipo 360 ebbe un'altra evoluzione chiamata 610-M. Questa vettura, che venne sviluppata (inutilmente) fino al 1979, era stata studiata per ospitare due diverse motorizzazioni. Un motore 1100 di derivazione Skoda ed un 1300 derivato dalla Dacia-Renault 12.
Purtroppo però il governo centrale bloccò i finanziamenti ed il tutto rimase a livello di studio.

L'ennesimo tentativo di sostituire la 353 con un modello più accattivante (ma senza riuscirvi) fu la Wartburg P-760, soprannominata "Hängebauchschwein" ovvero "maiale panciuto".
Realizzata nel 1971/72, sempre in collaborazione con la Skoda, la vettura era due volumi con carrozzeria a tre o cinque porte e montava, come al solito, il 1100 cc della casa ceca.
La particolarità di questo prototipo è che venne usato in seguito per gli studi della Skoda Favorit, poi prodotta nel 1987, mentre il modello corrispondente della Wartburg non fu mai prodotto.

La Moskvitch (che tradotto significa "moscovita") è la più antica fabbrica automobilistica russa ancora in attività.
Ha cominciato a produrre vetture nel 1930, specializzandosi nella costruzione di modelli di fascia medio-alta. Intorno agli anni '80 qualche vettura di questa marca si è vista circolare anche in Italia. Purtroppo il confronto impietoso con i corrispondenti modelli occidentali ha fatto si che le Moskvitch rimanessero confinate al di là della cortina di ferro.
Negli anni ha comunque realizzato diversi interessanti prototipi.

Negli anni '60 usando il motore del modello "408" venne realizzato un prototipo di monovolume, soprattutto in vista di un utilizzo come taxi, perchè nell'ex Unione Sovietica i mezzi pubblici godevano di particolari attenzioni.
Il prototipo PT fu realizzato nel 1964-65 dal VNIITE, un istituto di design russo.
Il quattro cilindri Moskvitch era piazzato in posizione posteriore trasversale, e vi erano diverse soluzioni interessanti, come i sedili in un unico stampato di poliuretano ed il posto guida regolabile spostando longitudinalmente la pedaliera e non il sedile. La carrozzeria era in pannelli in materiale plastico, montati su di uno "space-frame" in acciaio: una vettura davvero moderna per i tempi.

Sempre negli anni '60, un altro istituto statale di ricerca, il NAMI, realizzò il prototipo chiamato NAMI-107 "Vasilek" ("vasilek" in russo significa "fiordaliso"), disegnato da E.V.Sabo, importantissimo in quanto fu la prima auto russa a trazione anteriore.
Il motore era probabilmente un Moskvitch da 45 cv. Nemmeno questa auto, che può ricordare vagamente la Autobianchi "Primula", entrò mai in produzione.

Nel 1973 venne realizzato il prototipo 3-5-6. Le linee rimanevano piatte ed anonime, ma almeno nella meccanica cambiava qualcosa.
Delle nuove sospensioni a molle elicoidali al posto delle vecchie balestre ed il motore della "412" maggiorato a 1800 cc, dotato di doppio carburatore e accreditato di una potenza di addirittura 103 CV.

Il prototipo C1 del 1974 aveva una carrozzeria definita "hatchback", molto simile alle Saab 900 prima serie. Il motore era sempre quello della "412" (bisognava economizzare!), ma portato a 1700 cc. e la trazione sempre posteriore. La novità riguardava le sospensioni che erano indipendenti sulle quattro ruote, con un avantreno di tipo McPherson ed un retrotreno a bracci triangolari.
Purtroppo neanche questo tentativo andò a buon fine e la vettura non ebbe seguito produttivo.

Nel 1975 venne sviluppato il prototipo C3, che altro non era che l'evoluzione dei modelli precedenti. La vettura montava sospensioni simili alle BMW dell'epoca e si narra che in fabbrica ci fosse una BMW 520 che veniva usata per test e comparazioni dinamiche.
Purtroppo neanche questa vettura superò lo stadio di prototipo perchè rifiutata dal governo sovietico che la riteneva troppo costosa. Si preferì proseguire sviluppando il futuro modello 2141 che era una brutta copia della Talbot-Simca 1308.

Alla fine degli anni ottanta e gli inizi del 1990 le vetture di tipo monovolume si stavano affermando sul mercato grazie alla Renault Espace.
Anche la Moskvitch volle studiare un modello che seguiva le tendenze di quegli anni. Il risultato fu il prototipo 2139 - Arbat, una monovolume a sette posti dalle linee piacevoli. Una particolarità del prototipo, a parte la portiera destra scorrevole erano i sedili che potevano essere girati di 180 gradi, proprio come sulle più blasonate vetture occidentali.
Inutile dire che nemmeno questo prototipo venne mai prodotto in serie.

La Izh (acronimo di Izhevsky mekhanichesky Zavod, ossia Fabbrica meccanica di Izhevsk), venne fondata nel 1807 e si occupava principalmente di armi e macchine industriali. Riguardo alle armi c'è da dire che questa fabbrica è tristemente nota perchè produttrice dei famigerati Kalashnikov ed in campo automobilistico non si è mai affermata per qualche modello particolare, limitandosi a produrre vecchie Moskvitch nei primi anni e poi modelli propri del tutto anonimi.

Questo prototipo denominato Ogonyok, ma anche conosciuto come NAMI 048 (dall'istituto di ricerca che l'aveva progettato), doveva rappresentare nel 1958 l'inizio della produzione automobilistica della IZH. Un semplice veicolo polivalente, adatto alle esigenze di trasporto locale, economico, facile da gestire e robusto. Il motore era un bicilindrico boxer di 750 cc. da 22 cv e la trazione era integrale.
Rimase un prototipo.

Nel 1967 venne progettato dall'istituto russo di design "VNIITE" un prototipo denominato TE. Le linee a metà tra il coupè e la giardinetta ricordano il prototipo Dunja di Sessano degli stessi anni.

Un esempio di prototipo dalla linea sportiva del quale però non ci sono notizie certe. Alcune fonti lo citano come IZH 19.

Del 1974 è la IZH 14, un fuoristrada 4x4 molto simile alla Lada Niva.

Agli inizi degli degli anni '80 vennero progettati diversi prototipi, alcuni anche in collaborazione con l'Università di Mosca ed addirittura con tecnici della Renault.
Nel 1985 fece la comparsa questo prototipo (foto a sinistra), di cui non si conosce il nome, che avrebbe portato poi alla nascita, nel 1987, del modello 2126 Oda.

Dopo un inizio contrassegnato dalla rivisitazione di vecchie berline russe, denominate "Warszawa" (da Varsavia) che altro non erano che le vetuste "GAZ M-20 Pobjeda" e durato fino al 1968, la FSO (acronimo di Fabryka Samochodòw Osobowych) cominciò a produrre quella che per moltissimi anni è stata la sua auto più importante e che le ha dato una certa popolarità anche in occidente: la "Polsk-Fiat 125".
Derivata dalla omonima berlina Fiat, in realtà era molto diversa, sia negli allestimenti che nelle motorizzazioni tutte improntate alla massima economizzazione.

Un tentativo di aggiornamento delle vecchie vetture russe fu questo prototipo, la Warzsawa 210 che a fronte di una meccanica ancora derivata dalle solite Gaz vantava una carrozzeria di stile occidentale, disegnata dalla Ghia. Rimase un prototipo perchè evidentemente ritenuta troppo costosa.

Dopo le auto russe la FSO cominciò a produrre vetture in proprio. Anche se con finanziamenti limitati e con materiale quasi di riciclaggio (visto che nella versione originale veniva spinta addirittura da un bicilindrico 750 a 2 tempi nato per muovere le pompe delle autocisterne dei vigili del fuoco), nacque la Syrena, una vettura a basso costo e modeste pretese.
Il prototipo qui raffigurato era uno studio per una delle ultime versioni, progettata intorno al 1972.

Della 125-P dal 1968 in poi vennero realizzate numerose versioni ed anche degli studi molto interessanti. Uno di questi fu la 125-P Coupè, una versione sportiva dalle linee che ricordano un poco le sportive di derivazione Fiat fatte dai carrozzieri in quegli anni, anche se la coda lascia alquanto interdetti. Il motore era lo stesso 1500 cc della berlina, ma potenziato fino a 90 CV.

Probabilmente con l'aiuto della Fiat venne realizzata questa Coupè, che deve aver fatto sognare molto i polacchi per le sue linee vagamente simili alla Lancia Beta Montecarlo. I sogni rimasero tali ed il pubblico dell'Est dovette accontentarsi dalla 125-P ancora per molti anni.

La FSM, (acronimo di Fabryka Samochodow Malolitrazowych), da non confondere con la FSO, era una casa automobilista che aveva sede a Bielsko Biala e che deve la sua popolarità alla versione (polacca) della Fiat 126.

la Fiat 126 fabbricata in Polonia differiva da quella italiana soprattutto nella meccanica. Montava infatti un motore di 700 cc. raffreddato a liquido e coricato su di un fianco (il cosiddetto posizionamento "a sogliola"), in modo da consentire la realizzazione di un sia pur minimo portabagagli.
Vennero studiate diverse soluzioni di carrozzeria per questa vettura, ma la maggior parte rimase allo stadio di prototipo, proprio come questa 126 Furgoncino, che montava un piccolo cassone (a causa degli ingombri del motore) sulla parte posteriore.

Un'altra versione fu la 126 Giardinetta, che seppure di linea piacevole non vide mai la linea di produzione, probabilmente per i soliti - cronici - problemi di finanziamenti.

Sicuramente le evoluzioni più interessanti furono i prototipi della 126 a motore anteriore e trazione anteriore.
Realizzati negli anni dal 1978 al 1981, montavano lo stesso bicilindrico di 650 cc. della versione normale, ma sistemato anteriormente e ruotato di 180 gradi. Sarebbe interessante sapere come andava su strada, ma purtroppo le ingenti spese che avrebbero richiesto le modifiche al progetto originale fecero desistere la dirigenza dal continuarne lo sviluppo, così anche questa vettura non entrò mai in produzione.
Interessante la somiglianza alla prima serie della Panda a causa della piccola presa d'aria sul frontale ed i paraurti avvolgenti in plastica.

Nata dalla collaborazione tra la Bosmal (che era un centro di ricerche polacco) e la FSM, la Beskid 106 avrebbe dovuto sostituire la FSM 126.
Il design della vettura era opera di Krzysztof Meissner, della "Warsaw Academy of Fine Arts" e numerosi test nella galleria del vento dimostrarono che la vettura aveva un ottimo coefficiente di penetrazione (0,29).
Il prototipo venne presentato nella primavera del 1983 ed il nome derivava da quello di una catena montuosa nei pressi della città di Bielsko-Biala, sede della Bosmal e della FSM.
La vettura poteva montare motori da 700 cc. a 1116 cc., tutti di derivazione Fiat, così come le altre parti meccaniche derivavano comunque dalla 126 polacca.
Lo sviluppo si interruppe nel 1987, forse per volere stesso della Fiat, interessata a promuovere la sua "Cinquecento", ma ciò non toglie che l'idea di questa vetturetta polacca era davvero interessante e sicuramenteun suo ulteriore sviluppo avrebbe potuto farne davvero l'auto che del popolo dei paesi della cortina di ferro.

Maggiori informazioni e foto si possono trovare su Beskid Website (in polacco).