Lasciai la concessionaria Alfa Romeo, le chiavi inglesi, per il momento, le riposi nel cassetto, pulite, a disposizione di un altro apprendista.
Giovanni Michelotti mi disse: “Sai fare le punte col temperino?”. “No” risposi “le so fare con il coltello”. E da lì in avanti fu il mio primo lavoro ogni mattina, facevo le punte per tutti e per Michelotti le facevo così bene che mi disse di farle da entrambe le parti, così non si perdeva tempo.

Certo, di matite 2H ne andavano tante e la carta da spolvero rosa scuro era distesa sul tecnigrafo di 6 mt. con una nuvola di puntine. Altra mia incombenza, non facile, era quella di riportare su questa carta il disegno dall’1/10 all’1/1, visto di fianco, con il gessetto da lavagna.
Questa carta era ruvida ed aveva un duplice scopo, non vi era tempo di fare copie eliografiche, troppi problemi, e serviva in officina, prima allo scoccaio ed, a turno, al battilastra che aveva poche speranze di seguire un disegno perché questa carta veniva usata come maschera, cioè con un punteruolo si segnavano direttamente sul legno o compensato dei punti che si ridisegnavano, a braccio, sul medesimo.
Questo è il motivo per cui di certe realizzazioni non si ha traccia di documenti, il disegno perdeva consistenza, struttura e, in breve, finiva miseramente nell’immondizia o nella stufa (dipendeva dalla stagione).
Il posto di lavoro, vedi foto in alto, era un semplice tavolo fisso 80x100 inclinato di 15°. Si disegnava quasi esclusivamente in scala 1/10, per la scala 1/4 o 1/5 bisognava disegnare in piedi sul tecnigrafo grande.

Gli strumenti “Hardware” erano una riga a T ed una squadretta a 45°, un compasso a due punte, una carta Master semilucida, la gomma non si usava mai, il circoligrafo, i modelli e le puntine a tre punte marca Hassa che erano di uso comune, erano necessarie buone unghie.
Il portacenere, invece, era personale, la sera era una macedonia di cicche e fiammiferi.

La sequenza costruttiva era estremamente rapida, una serie di figurini a tempera Windsor & Newton, su cartoncino Murillo, normalmente fatti entro mezzogiorno con pennello di martora ed un disegno completo 1/1 che veniva realizzato da Michelotti, mediamente in due o tre giorni con l’aiuto di “Marisa”, (il curvilinee che si vede nella foto a lato, nome derivato dall’aspetto di una modella che accompagnava l’allora fotografo di moda Giorgio Bellia, nome concordemente adottato da tutti gli addetti i lavori), dipendeva dal numero delle telefonate dopo di ché per noi era la chimera da seguire ed inseguire fino alla sua fine.

Lo scoccaio andava pian piano sostituendosi, per motivi di estinzione, con modelli eseguiti in gesso alabastro o scagliola su piano di marmo tracciato da reticolo o per chi poteva spendere in clay e tutto era comunque eseguito a mano ed a occhio.

Ora, a parte i dettagli normali per il periodo, il problema della realizzazione era delegato quasi esclusivamente al capofficina, il quale ha creato, in molti casi, la fortuna di firme importanti Cingolani per Bertone, Comollo e Morra per Pininfarina tanto per citarne alcuni. “Questa è la porta, cerca di fare in modo che si apra!”.
L’arte di arrangiarsi era primaria, altro che studi e ricerche, questi ultimi erano finalizzati a studiare il modo di finire il prototipo, magari finendo di verniciare sul camion.
Oggi non è cambiato molto, solo che ci vogliono molto più tempo e denaro.

Altro punto estremamente ostico era la realizzazione degli interni. Avere un sellaio valido era difficile, provenivano da esperienze di selleria vera e propria (cavalli, muli etc.) o di arredamento, si utilizzava sempre la struttura del sedile di serie e relative guide, i componenti del cruscotto erano acquistati secondo l’offerta dei produttori, Jaeger e Lucas erano carissimi, Bosch un po’ meno ed alla fine si sceglievano Carello, Cev o Aprilia cercando di modificarli, tanto funzionavano male comunque.
Gli interruttori erano una miscellanea di quadri, tondi, secondo disponibilità, come le bocchette di aerazione (“Servono quattro tonde” - “Ne abbiamo solo tre” - “Allora me le dia rettangolari”).
Per fortuna il volante Nardi aggiustava tutto.
Queste modifiche erano la mia specialità, avevo in ufficio un piccolo tornio ed una fresa combinate, per il resto, io ero il “Software” e mi divertivo un mondo. Se poi aggiungiamo la fanaleria era ancora peggio: i fari anteriori erano solo tondi da 140 o 180 mm più la piastra e andavano posizionati a distanze stabilite da regolamento sia in altezza che in larghezza, non era possibile coprirli con plexiglas, idem per i paraurti (norme USA, una tragedia!). Lo stesso per i ripetitori laterali ed i gruppi posteriori ancora più ostici poiché il supporto copiava normalmente il profilo della vettura da cui derivava, quindi, mano alla lima.

Ricordo una richiesta del Rag. Moretti in studio “Giovanni, ho in cantina cinquanta parabrezza d’occasione, fammi una vettura in modo da non sprecarli, ti pago poi quando ho venduto le prime” e così si fece.
PS.(Accettò di utilizzarli come lunotto perché erano troppo vecchi).

Per concludere, i parabrezza erano solo cilindrici ed i laterali erano diritti, quindi, se si inclinava troppo la sezione maestra, uscivano dalle porte, le relative macchinette manuali ingombravano molto ed alcune volte non si montavano neppure, l’apriporta era una bacchetta rigida e le gomme di tenuta erano solo quelle in magazzino e ne mancava sempre un metro, quindi bisognava acquistarne venti metri e si ritornava al discorso di Moretti.

Un’ esperienza straordinaria, per me, è stata la nomina a “Trovarobe” ufficiale e scorrazzavo con il 1100 E Blu alla ricerca di tutto, voglio dire proprio tutto, dal gatto mascotte, alle lampadine colorate. Un giorno salvai una situazione disperata essendo necessario costruire due sfere di diametro 20 cm, dopo vari tentativi falliti si arrivò alla rinuncia, due palle da bowling salvarono la situazione tanto che, ancora oggi vivo di “rendita”, sapendo disegnare, costruire, adattare, trovare e modificare qualunque oggetto avendolo vissuto e vivendolo “dal di dentro”.
Questa descrizione e modo di costruire risalente a trent’anni fa non è cambiata molto fino agli anni 90, il computer ha aiutato moltissimo nelle disponibilità di particolari ed accessori, ha contribuito in modo determinante alla sicurezza, alla dinamica ed alla efficienza. Oggi disegnare un’auto è facilissimo, fatto l’involucro esterno su input di settore e di marketing, si praticano un po’ di aperture per entrare, per i fanali, per vedere fuori, il resto è quasi automatico, non vi sono più i sottosquadra dei dettagli, le canaline antipioggia, i pomelli, i pulsanti, le maniglie, non vi sono più lampadine, gli interni sembrano fatti di gomma e comportano mediamente 50-80 kg di cavi elettrici, il designer osserva soddisfatto ciò che il programma gli ha proposto: “Tanto se non va domani lo cambio”.
Altra variante nei metodi di presentazione odierna, impensabile allora, è il vezzo, per alcuni, di presentare modelli formali spacciandoli per chissà quali lunghi ed accurati studi in cui, in realtà, non è risolto nessun problema tecnico, tanto l’ovvietà dell’utilizzo del prodotto è lampante. Mi ricordano un po’ quelli che a scuola si scrivevano sulle mani e muovevano la lingua, (l’abbiamo fatto tutti, ma a qualcuno il vizio resta). Questo metodo, a parer mio, può essere concesso solo ad esterni o studenti, è un po’ come un cuoco affermato che proponesse dei piatti di cera.

A conforto di queste mie constatazioni, un mio caro amico, non ha fatto nessun corso, ed è uno dei pochi che, come me, usa la carta semilucida, la mina Staedtler 2H, “Marisa” ed il cervello con risultati eccellenti. Chi è? Se ve lo dico non ci crederete, che ne dite?

Paolo Martin
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