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Anni '60, periodo d’oro per l’automobile intesa come progenitrice tecnica e costruttiva.
Si è da poco abbandonato quasi del tutto il telaio a longheroni o centrale e la carrozzeria portante assume sempre più i connotati legati sia alla dinamica che alla sicurezza di quelle attuali.
In quel periodo, le maestranze delle aziende costruttrici erano un vero patrimonio, a iniziare dallo scoccaio il quale, partendo da un disegno in scala 1:1 trasferiva tridimensionalmente le linee, le quali venivano verificate ad occhio nella loro scorrevolezza o immagine con gli attrezzi rappresentati (Fig.1).
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(Fig. 1) Attrezzi dello Scoccaio. |
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Questi mascheroni (Fig.2), erano costruiti principalmente in frassino o olmo, si usava la colla di pesce o il vinavil e viti bagnate nel sale per favorirne l’ossidazione ed evitare, in seguito, l’allentamento delle parti.
Nel caso di modelli unici o prototipi, il mascherone era più semplice, i vani porta, i tamponi parabrezza, i cofani ed il lunotto erano solo scanalati e tutto era più economico, data la fine ingloriosa del medesimo nel prossimo inverno.
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(Fig. 2) Mascherone in legno. |
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Diverso era il mascherone per la battitura il quale veniva scanalato in tutte le linee principali (teoriche) ed i contorni (passaruota), quindi veniva “ferrato” con bandelle in ferro opportunamente sagomate nella sezione trasversale ed avvitate al medesimo, ciò serviva proprio per la battitura degli spigoli dove vi era più usura. ( Fig.3)
Non vi era molta di differenza nello studio o progettazione fra vetture prototipo o di piccola serie, dato che i problemi venivano risolti praticamente man mano che si presentavano.
A volte veniva modificato sul posto il mascherone, oppure si ordinavano più modelli di porte, cofani e parti mobili per accelerare la costruzione anche per conto terzi.
Esistevano poi diverse “ Martellerie” famose come Maggiora e Ceresa che realizzavano, in serie, parti da assemblare, tipo padiglioni, fiancate, cofani ( Fig.4) o altro.
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| (Fig.3) La Battitura. | (Fig.4) I Lamierati. |
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In seguito queste parti venivano assemblate sull’ossatura facente parte della linea vera e propria, sorretta da una o più maschere (Fig. 5), corredate di pinze e sistemi di ancoraggio delle varie parti che venivano saldate, imbullonate o cianfrinate
(Fig. 6).
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| (Fig.5) Le Maschere. | (Fig.6) La Cianfrinatura. |
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Quando tutte le parti erano assemblate (Fig. 7) al loro posto era necessario collegare tutte le cerniere, ruotare i pannelli, collocare i supporti per i sottogruppi, la culla, i sostegni per il motore ecc., sempre supportati dalla famosa maschera che era sostanzialmente un calibro di riferimento.
Iniziava poi una fase molto delicata, la revisione, (fig.8) che consisteva nel pareggiamento e livellamento delle superfici complanari e ciò avveniva in due modi:
- per piccoli avvallamenti era sufficiente l’iniezione, fatta con una punta cannello a fiamma sottile che scaldando la lamiera in un punto o più la dilatava a sufficienza;
- per difetti più evidenti si praticava la stagnatura che consisteva nell’apportare stagno e pareggiarlo con una spatola in masonite e lime apposite, lo stagno aggiunto era mediamente da venti a cinquanta chili per vettura, fino ad arrivare oltre i cento chili nei casi più disperati, dato che non vi era mai una scocca uguale all’altra.
Curiosità: la bravura di un battilastra era proporzionale alla minore quantità di stagno applicata a posteriori.
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| (Fig.7) L'Assemblaggio. | (Fig.8) Revisione e Stagnatura. |
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Infine, per valutare la superficie si bagnava la medesima con gasolio e si faceva scorrere con movimenti circolari la mano sinistra, nuda, (destra per un mancino) e si sentivano i minimi difetti.
Un’altra lavorazione importantissima era la costruzione delle parti in ottone, quali telai dei vetri laterali, le modanature dei parabrezza, i batticalcagno e i gocciolatoi quasi sempre ricavati da estrusi, che venivano saldati ad argento o castolin, senza la minima “soffiatura”.
Il problema di queste auto, a posteriori, era la ruggine, riporti di “minio”, ”catramino” o altro non riuscivano mai a raggiungere le scatolature interne o le saldature nascoste a scapito della durata.
Gli strumenti essenziali del battilastra sono elencati nella Fig.9.
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(Fig. 9) Attrezzi del Battilastra. |
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Veniva quindi l’allestimento delle parti interne, cruscotto, ossature sedili e dettagli vari nella fase iniziale, poi si provvedeva alla stuccatura con fondi vernici ed infine alla verniciatura vera e propria con più mani.
La selleria e le parti elettriche, il cruscotto e la tappezzeria naturalmente erano montate alla fine. Ogni “pezzo” che usciva dalla linea era quasi un avvenimento, certi di provare soddisfazione nel rivedere sulla strada quell’oggetto per il quale ognuno aveva contribuito, con passione, alla sua realizzazione.
Oggi, benché le auto siano praticamente perfette e ricordando il passato recente sento che la necessità di attenzioni era parte integrante nel rapporto con il mezzo e questo paradossalmente manca un poco, in certi casi le automobili di oggi vanno talmente bene che sono addirittura “noiose”.
Paolo Martin
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