La AMC Amitron era un’auto subcompatta elettrica sperimentale costruita nel 1967 da American Motors Corporation (AMC) e Gulton Industries . Comprendeva una serie di funzioni avanzate, tra cui la frenata rigenerativa e i design avanzati delle batterie, per fornire un’autonomia di 150 miglia (240 km) con una singola carica. Lo sviluppo è terminato a causa di problemi tecnologici e dell’elevato costo delle batterie.

Nel 1977, il prototipo fu aggiornato, e fu nuovamente annunciato da AMC come l‘ Electron per diventare una delle auto da esposizione „Concept 80“ della casa automobilistica .

Design

Impeto

Lo sviluppo dell’Amitron fu motivato da tre progetti di legge approvati dall’89 ° Congresso degli Stati Uniti , descritti collettivamente come „Electric Vehicle Development Act del 1966“, nonché da un quarto disegno di legge che modificava il Clean Air Act del 1963 . [4] La legislazione ha fornito finanziamenti per la ricerca sulle auto elettriche in risposta alla rapida diminuzione della qualità dell’aria causata dalle emissioni automobilistiche. [5] Lo sviluppo di veicoli elettrici fu intrapreso dai tre grandi produttori nazionali di automobili , oltre che da AMC. [6] Le auto ad alimentazione elettrica sono state viste anche come un modo per gli Stati Uniti di ridurre la dipendenza da „importazioni di petrolio costose e inaffidabili“. [6]

Powertrain

American Motors entrò in una partnership con Gulton Industries di Metuchen, New Jersey [7] (acquisita da Mark IV Industries nel 1986 [8] ) per sviluppare la batteria e l’elettronica di gestione della potenza per l’auto. Il loro ingresso nel mercato delle auto elettriche è stato significativamente più avanzato rispetto ad altri sviluppi, tra cui due tipi di batterie per il rilascio e il caricamento veloce e lento, così come i freni rigenerativi per aumentare la portata. [9]

La fonte di alimentazione principale consisteva in due batterie al litio-nichel fluoruro da 75 libbre (34 kg) , con una potenza nominale di 22,5 kWh, con una potenza nominale di 150 watt-ora per libbra o 331 watt-ora per kg. I progettisti hanno scelto il litio per l’Amitron perché „è altamente reattivo (facile da ossidare) e ha un elevato potenziale elettromotrice“. [10] Il lato negativo di queste batterie è che hanno una potenza istantanea relativamente bassa , troppo poco per fornire un’accelerazione ragionevole o essere in grado di gestire la ricarica rapida durante la frenata rigenerativa. Per gestire questi picchi di potenza più elevata, una fonte di alimentazione secondaria costituita da due nichel-cadmio da 24 libbre (11 kg)(ni-cad) sono state usate batterie. Queste batterie potrebbero accelerare l’auto a 50 mph (80 km / h) in 20 secondi. [11] Durante la crociera, le batterie al litio ricaricarono i ni-cad, che continuarono ad alimentare il motore.

Il sistema di rigenerazione commuterebbe automaticamente i motori di azionamento ai generatori mentre l’auto rallentava in modo che i ni-cad potessero ricaricarsi; aumentando così la portata della macchina. [3] Il controllo della frenata rigenerativa è stato progettato „per fornire la stessa“ sensazione „del pedale del freno di un’automobile convenzionale. [12] Questo fu il primo utilizzo della tecnologia di frenata rigenerativa nell’industria automobilistica statunitense. [13]

Tutti insieme, il sistema forniva alla vettura un’autonomia di 150 miglia (241 km) quando viaggiava a 50 miglia all’ora (80 km / h). [14] Il peso totale della batteria di soli 91 kg (91 lb) era anche leggero per i veicoli elettrici. [15]L’equivalente in celle al piombo avrebbe un peso di quasi una tonnellata (907 kg). [10] L’intero sistema era controllato da un sistema di gestione dell’alimentazione a stato solido .

Le prime prove su strada delle batterie e powertrain furono nel 1968 usando una berlina americana Rambler convenzionale convertita . [16] A quel tempo, il vicepresidente del design di AMC, Richard A. Teague , stava lavorando a un’auto chiamata „Voltswagon“. [11] I sostenitori dell’Amitron erano fiduciosi e affermavano che „non vediamo un grosso ostacolo nella tecnologia: è solo una questione di tempo“. [17]

Corpo

L’Amitron stato progettato per minimizzare la perdita di potenza mantenendo premuto resistenza al rotolamento , vento trascina resistenza e peso del veicolo. [18] Il prototipo era un tre-passeggero snub-snouted area urbana del veicolo o city car , con una lunghezza complessiva di soli 85 pollici (2.159 mm). [19] Tra le sue caratteristiche di design automobilistico unico erano i sedili dei passeggeri che avevano cuscini pieni d’aria, piuttosto che il poliuretanoconvenzionale (gommapiuma). L’auto non presentava porte laterali convenzionali , ma la vela del veicolo era incernierata e rovesciata („tipo a conchiglia“ sui perni posteriori montati [20]) per l’entrata e l’uscita. [21]

American Motors ha compiuto maggiori sforzi per rendere il suo prototipo di auto elettrica attraente rispetto ai suoi concorrenti. [22] „L’Amitron dall’aspetto moderno era una delle più promettenti apparecchiature elettriche sviluppate negli anni ’60.“ [23] Durante l’introduzione pubblica del dicembre 1967 dell’auto, Roy D. Chapin, Jr. , Presidente e Amministratore delegato di AMC, dichiarò che l’Amitron „poteva eliminare molti problemi che fino a questo punto hanno reso impraticabili le auto di tipo elettrico „. [11]

Mercato potenziale

I piani originali di American Motors dovevano offrire l’Amitron per la vendita ai pendolari e agli acquirenti urbani in cinque anni, e Chapin ha detto che AMC aveva discusso l’iniziativa con i suoi banchieri e creditori e „ne sono entusiasti“. [24] L’Amitron è stato anche ben accolto dal pubblico. [15] La nuova tecnologia era ancora nella fase infantile e non ci si aspettava che fosse popolare „fino alla fine del decennio“. [25] I concorrenti erano anche scettici sul rapido spiegamento di AMC, affermando che ci sarebbero voluti dieci anni per avere una batteria pratica. [16] Inoltre, i programmi di ricerca per sviluppare il trasporto pulito negli Stati Uniti cessarono. [22] L’Amitron non andò oltre il prototipopalcoscenico. Le costose batterie hanno costretto l’AMC a interrompere ulteriori esperimenti con veicoli elettrici con tecnologia avanzata per diversi anni. [23]

Legacy

La struttura del telaio corto e ampio dell’Amitron ha trovato il suo posto nel progetto AMC Pacer del 1975 con i tre sedili trasversali dell’elettricità, [26] che sembrano quindi un mini Pacer. [2] Il trattamento di estremità posteriore „troncato“ della concept car ha trovato la sua strada nel Gremlin AMC del 1970 . [27]

Lo sviluppo dei veicoli alimentati a batteria da American Motors è proseguito nell’ambito di una partnership con Gould ( Gould Electronics dopo aver venduto le sue batterie [28] ) che ha portato alla produzione in serie della Jeep DJ-5E a partire dal 1974. [29] Questo mini a trazione posteriore Il van di consegna era anche conosciuto come Electruck . [30] La frenata rigenerativa era efficace a velocità superiori a 22,5 mph (36,2 km / h) e il sistema includeva limitatori di corrente per impedire il sovraccarico delle batterie al piombo. [12]

Nel 1977, AMC ha presentato la sua linea di veicoli sperimentali „Concept 80“, che comprendeva AM Van, Grand Touring, Concept I, Concept II e Jeep II. [31] Insieme a questa scaletta hanno ribattezzato l’Amitron come l‘ Electron , hanno aggiunto specchietti laterali alle finestre e gli hanno dato un nuovo lavoro di verniciatura. [32] La show car non era pilotabile perché non aveva un treno elettrico. [33]

Il design è stato caratterizzato da alcuni osservatori come „hot, sexy, carini e pratici“. [34] „L’AMC Amitron aveva quasi 50 anni fa tutto ciò che è ancora considerato indispensabile per un’auto elettrica se si suppone che abbia successo: una gamma decente, un peso ridotto e un aspetto sbarazzino.“ [35]

Riferimenti

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  3. ^ Salta fino a:b Hamilton, WF; Eisenhut, EJ; Houser, GM; Sojvold, AR (ottobre 1974). Impatto dell’uso futuro di auto elettriche nella regione di Los Angeles . 2. US Environmental Protection Agency. p. 1/6.
  4. Salta su^ Anderson, Curtis D .; Anderson, Judy (2005). Auto elettriche e ibride: una storia . McFarland. p. 65. ISBN  9780786418725 . Estratto il 29 novembre 2015 .
  5. Salta su^ Anderson, Curtis D .; Anderson, Judy (2010). Automobili elettriche e ibride: una storia . McFarland. p. 75. ISBN  9780786457427 . Estratto il 29 novembre 2015 .
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  7. Salta su^ Ayres, Robert U .; McKenna, Richard P. (1972). „L’auto elettrica“. Alternative al motore a combustione interna: impatti sulla qualità ambientale . Johns Hopkins University Press. p. 219. ISBN  978-0-8018-1369-6 . Estratto il 29 novembre 2015 .
  8. Salta su^ „Mark IV Industries Inc 10-K Report“ . SEC. 28 febbraio 1994 . Estratto il 29 novembre 2015 .
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